事はバス事業経営の根本にかかわるところからだ。
路線バス事業において、利用者数のピークは昭和42年(1967年)だった。
私が宇野バスに入社したのは昭和54年(1979年)２月。路線バス事業はピークを過ぎ、下り坂に入っていた。
これから路線バス事業を引き継ぐ立場の私としては、とにかく父の言う「補助金を貰わない」、「安い運賃を貫く」を堅持するためには、相当効率的な経営をしなければならなかった。

そうした状況において、もうひとつ課題があった。
車両整備工場の整備士の高齢化だ。
当時、車両は６年ごとに入れ替えていたので、新しい６年の間では大きな故障はなかった。しかし、車両が新しくなるにつれて、車両設備が最新のものにどんどん置き換わっていく。自社の整備士がそれらの最新化に常に追い付いていけるだろうかという懸念があった。

つまり、私は2つの課題と向き合っていた。
・利用者数が下り坂のなか、どうやって経営改善(収益アップとコストダウン)するか？
・整備士の高齢化が進むなか、どうやって路線バスの品質を維持するか？

自社整備か、外注か。
未来があるのはどっちだ？

私はまず、品質維持について考えた。
当時、宇野バスには７人の整備士がいた。そのうち５人が50歳後半から60歳手前、つまり定年前の整備士だった。5年先、10年先を考えたとき、整備士を新規採用して自社整備を継続するか、それとも整備を外注するか、悩んだ。
バスの車両整備には相応の技能が必要だ。車両整備のより一層のレベルアップを継続的に実現するには、整備士一人一人が常に最新の専門性を身に着け、持てる技術の最新化をはかることが欠かせない。それを自社で実現し続けられるだろうか？いや、極めて難しいと思った。

私は、整備の外注化を選び、父や幹部に相談し、整備を外注すると決めた。
外注化は慎重に段階的に行うことにしたが、５人が定年退職を迎えるまでにすべての段どりを整える必要があった。そこでまずは12か月点検（車検）のみを外注し、１か月および３か月点検、６か月点検は自社で行うことにした。

なんとか工夫できないかを、
まず考える。

完全外注化に向けて最初に取り組んだのは、整備工場の新設だ。
少人数で効率的に自社整備ができること、そして最新車両に見合った整備ができること。そのために規模を縮小して従来よりもより安全に作業ができる整備工場を作り、設備も新しくしようと考えた。
ただし旧整備工場を稼働させたまま新整備工場を作る必要があった。
だが会社の敷地内には空いている場所がない。
適当な場所がないか思いを巡らせているとき、バスの冷房エンジンの格納場所がふと目に留まった。

当時、バスの冷房は車両の真ん中あたりに冷房専用のエンジンを搭載して冷房をかけていた(サブエンジン方式)。冷房エンジンはかなりの重量があるため、シーズンオフにはフォークリフトを使用してバスから降ろし、専用棚に格納していた。そうすることで車両が軽くなり、燃費の向上を実現していたのだ。
当時、約70台分あった冷房エンジン棚は相当な面積を占めていた。
ここを新しい整備工場にできるんじゃないか？
その頃ちょうど、冷房がサブエンジン方式からメインエンジン直結方式に変わりはじめようとしていたこともあり、直結方式へ置き換えていくことを前提に、冷房エンジンを脱着するのを止め、積みっ放しにすることに決めた。そして、冷房エンジン格納棚を撤去し、跡地に整備工場を新設することにした。
今思えば、この工夫が功を奏した。

昭和63年４月、新整備工場が稼働した。それまでに５名の整備士が退職していた。
車検と重整備は岡山市藤原にある日興モータース(社長は若い時宇野バスの整備士だった)に依頼し、残る２名の整備士で１か月および３か月点検をした。
車検の品質も問題なかった。むしろ外注することで、これからも最新技能を持つ整備士に任せることができて安心できる。バスの品質を維持できることが実体験として分かった。

さらにその後、１名の整備士が退職し、整備士は１名のみとなった。この時には１か月点検だけを自社で行い、３か月点検も外注した。
そしてついに１か月点検も外注し、ようやく完全外注化を実現できた。長い道のりだったが、品質維持のための大きな課題を、ひとつ達成できた。
最後の１名は定年まで車検・点検に出す準備や小さな修理等をして過ごした。

そうした経過のなか、経営面での追い風がやってきた。
規制緩和によって、法定１か月点検が廃止になったのだ。
３か月点検と12か月点検（車検）の内容も見直され、大幅な緩和が実現された。
おかげでバス約70台分に毎月かかっていた費用が不要になり、外注費の大きな削減につながった。これは整備を外注していたからこそ実現できた費用削減であり、自社整備の場合には削減できなかった費用だ。

ところで旧整備工場はどうしたかというと、解体・撤去して近くにある表町商店街のお店にお使いいただく月極駐車場にした。その後、当時はまだ珍しかったコイン駐車場に代えていって、収益力の大幅アップを実現した。所有する資産を有効活用することは経営にとって大切なことだ。現在もオランダ通りコイン駐車場として活躍している。

未来を見据え、
路線バスの安全・安心を
守っていく。

整備の外注化は、想像以上の効果をもたらしてくれた。コストダウンや収益アップにもつながった。でもやはり一番は品質維持、つまり路線バスの安全・安心を守っていくことだ。
特に、あれから30年余を経過した今、自動車整備業界では整備士不足が続いている。
しかも、整備士不足の状況はかなり深刻で、ディーラーの整備工場でさえ優良な整備士を取りそろえるのが困難な状況にある。自社で優良な整備士を抱えるのはなおさら難しいだろう。
そして、いま、車両は電子化してしまい、ディーラーでさえ手を焼いており、部品製造メーカー、システム製造メーカーでなければ修理が解決しない状態になってきている。
これからの課題は、如何に優秀な整備工場を選んでいくか、である。

もしあの時、自社整備を選択していたら、車両整備においては今日、十分な整備ができず、大きな問題を抱えることになっていただろう。そう思うと、当時の選択に間違いはなかったと確信している。

（次回へつづく）

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従業員の日々の努力のおかげで、宇野バスは綺麗で乗り心地が良い、と言っていただける。社会情勢や景気に左右されながらも、できるだけ早いタイミングで新車にも入れ替えてきた。
でも、単に車両が新しいから快適、というわけではない。お客様の命を預かって走っていることを考えると、安全面での品質向上と維持が欠かせない。しかも、運賃を値上げせず、補助金ももらわず、自分たちの工夫でより良いものにしたいと考え、取り組んできた。

２～３年かけてタイヤ選び。

例えば、タイヤ。
昭和50年半ばまで、路線バスのタイヤはチューブタイヤが主流でパンクも多かった。パンクは事故にもつながるし、バスも遅れてお客様にもご迷惑をおかけすることになる。
そこで、それまで取引のなかったブリヂストンタイヤ（以下、BS）に相談したら、町島（以後、私のタイヤの恩師である）という方が協力してくれた。

BSから提案があったのがラジアルタイヤへの変更だ。
ラジアルタイヤなら釘(くぎ)や棒頭(ぼうとう)を踏んでも直ぐに走行不能になることはなく、50〜60kmくらいなら走行できる、という。これなら宇野バスで一番遠い林野からでも帰って来ることができる。さらに、乗り心地も良くなるし、燃費も伸びる。但し、価格は上がる。と説明を受けた。

当時、BSでは長距離トラックや貸切バスでの使用実績はあったが、路線バスのように短い距離でのストップ＆ゴーや、バス停への入り込みなどタイヤへの負担が多い環境での実績がなかった。
そこで、宇野バスがラジアルタイヤを購入し、BSからも一部無償提供してもらって、各車庫で数台ずつ装着して、実運行でのタイヤテストを２～３年かけて実施した。
当然自分たちも乗ってみた。
自分たちが乗っていて、どれだけ快適に乗れるかを常々考えている。

果たして、ラジアルタイヤの乗り心地はすこぶる良く、パンクなどの故障も大幅に減った。それどころか走行距離が大幅に伸び、燃費も約３％あまり伸びた。途中パンクによる運転手のストレスもなくなった。タイヤ価格は上がってしまうが、総合的に考えると大幅なコスト削減になることもわかった。
それ以来、現在でもタイヤはBSを使っている。

タイヤといえばもうひとつ。
タイヤ費用削減のため、使用済み中古タイヤをリサイクルした再生タイヤがある。
再生タイヤは新品タイヤと比べると価格が安いため、前も後ろも再生タイヤを使っている路線バスもあると聞く。
しかし、宇野バスでは再生タイヤは使わない。６本(前２本、後４本)とも新品を使用している。なぜなら再生タイヤは、新品タイヤと比べて走行中にバースト（破裂）する可能性が高いからだ。
いくら経費削減になるからといって、万一バーストしたら大きな破裂音がしてお客様には大きな不安を与えるだけでなく、走行不能になり、大変なご迷惑をお掛けすることになる。コスト削減は経営においては大変重要だが、それはお客様の安心や安全の品質を確保したうえでのことであり、安心・安全の品質を落としてまでやることではない。

たかがエンジンオイル？！
猛反対されても、やってみる。

二つ目の例は、エンジンオイル。
やはり、昭和50年代、エンジンオイルはシングルグレードと呼ばれるオイルが純正指定であり、主流だった。
そんななか、エッソ（アメリカの大石油会社）にマルチグレード（10W-30）のエンジンオイルを提案された。値段は数段高いが、燃費が伸び、交換距離も大幅に伸びるということだった。

今では純正指定されて当たり前に使われているが、当時は「そんなわけのわからんオイル使ってくれるな！」と車両メーカーから猛反対された。
猛反対、うーん、燃えてくるねー！！
じゃあ、うちがテストしてみよう。
年式別・路線別にテスト車両を決め、各車両5,000km走るごとにサンプル缶にオイルを抜いて、県の工業試験場に持ち込み、性状試験(オイルの状態の化学的検査)を２年かけて実施した。

結果、テスト車両全てにおいて、全く問題がなかった。
それどころか、車両メーカーが定めたオイル性状を上回る数値を示したのである。
エンジンオイルの交換距離が大幅に伸び、燃費も数％伸びた。
当然エンジンにも良いということだ。エンジンオイルの交換時の状態は、いままでのオイルではエレメント（濾過装置）にオイルがへばり付いている状態で「どろっ」としていたが、新しい10W-30オイルは、エレメントからサーっと落ちて液体状であった。

これには驚いた。
このオイルを使えば、故障が減り、長期的な安全性の向上につながる。
エンジンオイルの価格は相応に高くなるが、燃費が伸び、交換距離が延び、エンジンオイル交換時に交換するエレメントの交換距離も延びるなど、部品コスト、交換作業費も減る。そして、大幅に交換距離を伸ばしたにもかかわらず交換時のエンジンオイルの状態は「サラサラ」なのである。その後も、10W-30が品質改良されており、それを使用している。
たかがエンジンオイル、されど、エンジンオイル！！
効果は絶大だった。

考えて、やってみて、また考える。
日々課題を見つけて改善！

ほかにも、ブレーキライニング（摩擦材）やクラッチディクスもそうだ。
昭和50年代まで、年間の車両走行距離が一番長い車庫に所属する車両のブレーキライニングが１年もたなかった。車検から車検までもたず、途中で交換しなければならない。
車両管理上、ブレーキライニングとその交換費用はかなりの金額を占める。
車検時に交換する場合と途中交換する場合では交換作業費に大きな差があり、この改善は大きな課題であった。
そこで、多くの部品販売業者と、いろんなメーカーのブレーキライニングを試験していくなかで、三菱鉱業セメントの商品に出会った。１年もった。
その後、ブレーキライニングがノンアスベストになったが、ノンアスベスト製品でも大丈夫であった。

クラッチディスクも同様にテストした。
オーバーホール距離が大幅に伸びた。価格の上昇を上回る寿命の伸びである。

宇野バスではこのように、日々の品質向上とコスト削減の両立に課題をもって取り組み、決してあきらめないで続けてきた。タイヤ、エンジンオイル、ブレーキライニング等々の改善は大きな効果をもたらしてくれた。
交換部品の価格が上がっても、きちんと試験をし、その品質が良いと分かれば、トータルでは品質向上ができてコストも削減できるのだ。

そしてこれらの改善効果をさらに高めたのが「整備（法定点検、車検、重整備）の外注化」だ。なぜ、整備の外注が関係あるのか？
理由はこうだ。
交換部品の品質がよければ、交換距離が伸びて交換回数が減る。
交換回数が減るということは、交換作業も減るし、交換部品も減る。
ところが、自社整備工場での整備の場合、交換回数が減っても作業費は変わらない。なぜなら、整備士の人件費を減らすわけにはいかないからだ。
車両整備の外注化については回をあらためてお話しするが、定年退職者を補充せず、自社整備士による整備と外注整備を組み合わせて、時間をかけて、完全外注整備化を実現した。

（次回へつづく）

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